對(duì)于性能車迷來(lái)說(shuō)，保時(shí)捷911 GT3這幾個(gè)字就像魔咒一樣有吸引力。今年4月上海車展上，新款911 GT3正式完成中國(guó)首發(fā)，226.8萬(wàn)的起售價(jià)，同步帶來(lái)標(biāo)準(zhǔn)版和首次引入國(guó)內(nèi)的Touring旅行版，瞬間點(diǎn)燃了圈內(nèi)的討論熱情。作為一個(gè)癡迷自然吸氣高轉(zhuǎn)聲浪的車迷，我特意去了解了這款車的詳細(xì)信息，今天就來(lái)跟大家聊聊，這款“公路版賽車”到底藏著多少驚喜。

先說(shuō)說(shuō)大家最關(guān)心的定位和市場(chǎng)情況。新款911 GT3屬于992.2世代的高性能版本，延續(xù)了經(jīng)典的“公路版賽車”設(shè)定，核心就是要在日常能開(kāi)的基礎(chǔ)上，把賽道性能拉滿。這次最讓人驚喜的是Touring版的引入，要知道以前這個(gè)版本只在海外發(fā)售，主打日常駕駛舒適性和賽道性能的平衡，終于不用再羨慕海外車迷了。

同級(jí)別競(jìng)品里，阿斯頓·馬丁V8 Vantage賣223.8萬(wàn)，邁凱倫GT208.8萬(wàn)，價(jià)格都比它略低一些。但懂行的都知道，911 GT3的優(yōu)勢(shì)從來(lái)不是低價(jià)，而是那臺(tái)4.0L水平對(duì)置六缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校功底。跟銷售聊的時(shí)候，對(duì)方也直言，買(mǎi)這款車的客戶，大多是沖著這份純粹的駕駛體驗(yàn)來(lái)的，對(duì)價(jià)格敏感度反而沒(méi)高。

說(shuō)到動(dòng)力，這絕對(duì)是新款911 GT3的靈魂所在。375kW的最大功率，也就是510馬力，峰值扭矩450N·m，最讓人熱血沸騰的是9000rpm的紅線轉(zhuǎn)速。光想想踩油門(mén)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一步步攀升到9000轉(zhuǎn)的聲浪，就足以讓車迷心跳加速。不過(guò)為了滿足最新的排放法規(guī)，新車加了雙微粒過(guò)濾器和四三元催化器，扭矩比前代少了20N·m。

別擔(dān)心這20N·m的差距會(huì)影響駕駛感受，廠家優(yōu)化了節(jié)氣門(mén)和冷卻系統(tǒng)，PDK版本的零百加速依然能做到3.4秒。我特意查了汽車之家的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，這個(gè)加速成績(jī)?cè)谕��?jí)別自然吸氣車型里依然很能打。畢竟對(duì)于這類車來(lái)說(shuō)，線性的動(dòng)力輸出和高轉(zhuǎn)聲浪，遠(yuǎn)比多幾十牛米的扭矩更有吸引力。

底盤(pán)和空氣動(dòng)力學(xué)的升級(jí)，更是讓這款車的賽道潛力再上一個(gè)臺(tái)階。前懸架直接用了911 GT3 RS同款的雙叉臂結(jié)構(gòu)，控制臂還做了空氣動(dòng)力學(xué)優(yōu)化，能減少高速時(shí)的湍流。后橋首次加了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這在以前的911 GT3上是沒(méi)有的，據(jù)說(shuō)能明顯提升彎道靈活性。想想在賽道上攻彎時(shí)，車身能更精準(zhǔn)地跟隨轉(zhuǎn)向，那種操控感簡(jiǎn)直不敢想象。

外觀設(shè)計(jì)上，新款911 GT3還是熟悉的味道，但處處都是功能性的考量。集成式LED大燈讓前包圍的空間更大，進(jìn)氣口也隨之?dāng)U大，散熱效果更好。寬體設(shè)計(jì)比普通版的輪距增加了44mm，視覺(jué)上更有沖擊力，也能提升行駛穩(wěn)定性�？蛇x的鎂合金輪轂?zāi)軠p重1.5kg，別小看這1.5kg，對(duì)于追求極致性能的車型來(lái)說(shuō)，每一點(diǎn)輕量化都很重要。

標(biāo)準(zhǔn)版的固定式鵝頸尾翼很有辨識(shí)度，一看就是不好惹的性能范，能提供足夠的賽道下壓力。Touring版則換成了可伸縮擾流板，還帶格尼襟翼，平時(shí)開(kāi)的時(shí)候收起來(lái)，既低調(diào)又能減少風(fēng)阻，跑高速時(shí)再打開(kāi)，兼顧了日常和性能。另外，通過(guò)保時(shí)捷Exclusive Manufaktur能選超120種定制車漆，從今年下半年開(kāi)始，個(gè)性化服務(wù)的產(chǎn)能還會(huì)提升，想選獨(dú)特顏色的車主不用等太久了。

內(nèi)飾方面，12.6英寸的曲面儀表盤(pán)和10.9英寸的中控屏是標(biāo)配，賽道模式下能顯示關(guān)鍵的駕駛數(shù)據(jù)，比如轉(zhuǎn)速、車速、G值這些，對(duì)跑賽道的車主來(lái)說(shuō)很實(shí)用。最值得一提的是首次推出的Weissach套件，里面有碳纖維車頂、防傾桿這些部件，能讓整車最大減重20kg，最低整備質(zhì)量只有1420kg。Touring版還能選2+2座椅布局，偶爾帶兩個(gè)人也沒(méi)問(wèn)題，實(shí)用性比純賽道取向的車型強(qiáng)不少。

傳動(dòng)系統(tǒng)上有個(gè)小遺憾，海外版還保留了6速手動(dòng)變速箱，但國(guó)內(nèi)只提供PDK版本。不過(guò)廠家把PDK變速箱的最終傳動(dòng)比縮短了8%，低速響應(yīng)更好了，日常開(kāi)的時(shí)候不會(huì)覺(jué)得拖沓。畢竟在國(guó)內(nèi)，大部分消費(fèi)者還是更習(xí)慣自動(dòng)擋，而且PDK變速箱的換擋速度和可靠性，在賽道上的表現(xiàn)也不輸手動(dòng)擋。

最后說(shuō)說(shuō)性能背書(shū)，2025年紐博格林北環(huán)測(cè)試中，配備Weissach套件的手動(dòng)擋車型跑出了6分56.294秒的圈速，直接刷新了量產(chǎn)手動(dòng)擋的紀(jì)錄。雖然國(guó)內(nèi)沒(méi)有手動(dòng)版，但這套底盤(pán)和動(dòng)力總成的實(shí)力擺在那，PDK版本的性能自然也不會(huì)差。對(duì)于真正的駕駛愛(ài)好者來(lái)說(shuō)，這樣的賽道成績(jī)，就是這款車最好的名片。